Dažnai skrendantys skraidytojai, galbūt, girdėjote legendą apie pilotą, kuris atsisveikindamas su keleiviais atsisveikino su šiais žodžiais: Saugiausia jūsų kelionės dalis jau baigėsi. Tai nėra tik vieno piloto pasigyrimas, tai tiesa, kurią dauguma oro keliautojų laiko savaime suprantamu dalyku. Kitą kartą lipdami į taksi, norėdami keliauti iš oro uosto į savo galutinę paskirties vietą, apsvarstykite tai: ką žinote apie cabbie, į kurio rankas atidavėte savo gyvenimą? Kaip ta mašina buvo prižiūrima? Pažvelkite pro langą - ar veikia visi signaliniai žibintai? Ar kelias yra geros būklės? O kiti vairuotojai? Kur jie išmoko vairuoti? Ar jie buvo sąžiningi pakankamai miegodami ir vengdami alkoholio?

Sauga yra žinių apie riziką kaupimas, paverstas praktika, ir jokia kita transporto rūšis nebuvo tokia plati kaip skraidymas įtraukiant tai, ką žinome apie žmonių ir mašinų klystamumą. Todėl žaibiškas oras, esant 500 mylių per valandą šešių mylių aukštyje nuo žemės, yra mažesnė tikimybė, kad žūsi, nei beveik bet kuri kita kelionių rūšis. Nuo lėktuvo sėdynių iki salono oro iki skrydžio eigos ir aukščio kiekvienas sprendimas komercinėje aviacijoje priimamas atidžiai įvertinus jo poveikį saugumui. Čia, plačiu braižu, yra reikšmingiausi.

Lėktuvo dizainas

Per pastaruosius 50 metų pasaulio komerciniai lėktuvai sukaupė beveik milijardą skrydžio valandų, o pramonė kruopščiai tvarkė apskaitos tvarkymą, pateikdama pastovią informacijos srautą, kuris naudojamas nuolatos tobulinant lėktuvų ir variklių konstrukciją. Mes tobulėjame, sako Billas Bozinas, „Airbus Americas“ saugos viceprezidentas, paaiškindamas, kad visa ši informacija inžinieriams suteikia tikresnį supratimą apie mašinos ribas.

Senais laikais jūs suprojektavote sparną du kartus, kas buvo laikoma blogiausia įmanoma sąlyga, su kuria gali susidurti lėktuvas, sako Bozinas. Šiandien gamintojai žino, kas vyksta realiame pasaulyje, o tai skatina tobulinti, o tai gali iš tikrųjų pakeisti saugumą, o ne tik dėl dizaino.

Kabinos technologija

Daugelis šiuolaikinių reaktyvinių lainerių matė, kad jų tradiciniai mechaniniai valdikliai pakeisti elektroniniais. Šie lėktuvai, vadinami „fly-by-wire“, apima „Boeing 777“ ir „787“, taip pat „Airbus A330“, „A340“ ir „A380“. Lėktuvams pereinant nuo mašinos prie kompiuterio, baigiasi drąsiojo vaikino, traukiančio jungą, diena, sako Missy Cummings, Masačusetso technologijos instituto aeronautikos ir astronautikos docentė ir buvusi JAV karinio jūrų laivyno naikintuvo pilotė. Mums nebereikia Chucko Yeagerio. Šiuolaikinis pilotas yra informacijos valdytojas, o skrydžio kabinoje raumeninį vaidmenį atlieka technologijos.

Palydovinis pasaulinis padėties nustatymas, pažangūs ekranai ir telekomunikacijos leido pasiekti tikslumo skrydžio tikslumu ankstesnėse oro kelionių epochose. Praėjusio amžiaus 5–6 dešimtmečiuose mirtinos avarijos įvyko maždaug kas 200 000 skrydžių, sako „Boeing“ atstovė Julie O’Donnell. Šiandien saugumo rekordas pasaulyje yra daugiau nei 10 kartų geresnis, o mirtinų avarijų įvyksta rečiau nei kartą per du milijonus skrydžių. Laikoma, kad kabinos prietaisai, turintys didžiausią įtaką patobulintai statistikai, perspėja pilotus apie artėjančią vietovę ar galimus konfliktus su kitais lėktuvais. Tačiau už bandomųjų patobulinimų rasite ne tik dalykėlių.

Tam tikros rūšies pilotai

Technologijos nepakeičia patirties, įgūdžių ir sprendimo, aiškina Chesley Sully Sullenbergeris, sėdėjęs prie labai automatizuoto „Airbus A320“ valdymo dienos tą dieną, kai jis ir pirmasis pareigūnas Jeffas Skilesas nuleido „US Airways 1549“ skrydį Niujorko Hadsono upėje. Šimtą penkiasdešimt penki žmonės išgyveno skrydį, žinomą kaip „Stebuklas Hudsone“ - tai žygdarbis, kurį Sullenbergeris priskiria viso gyvenimo skrydžiui, taip pat pasiruošimui, laukimui ir susikaupimui.

Oro linijos žino gerų pilotų ir gerų mokymų svarbą, todėl tiek daug pastangų skiriama atrankai ir mokyklai. Matthiasas Kippenbergas, buvęs „Lufthansa“ kapitonas, vadovauja „Lufthansa“ oro linijų mokymo centrui Arizonoje, kur daugelis iš penkių tūkstančių vokiečių vežėjo pilotų atliko pirmuosius skrydžius. Pradėdami nuo vieno variklio „Bonanzas“, mokiniai mokosi, kaip valdyti kelis informacijos srautus, kaip laikytis nusistovėjusios tvarkos ir kaip dirbti su kitais.

Mes ieškome asmenybės, užtikrinančios gerus bendravimo įgūdžius, užtikrinančios lyderystės potencialą, gebėjimą dirbti komandoje ir mažai prisiimančios rizikos, sako Kippenbergas. Jis pažymi, kad „Lufthansa“ augina savo pilotus, dažnai samdydama kandidatus, neturinčius skraidymo patirties, nes bendroji aviacija Europoje yra labai brangi, o nedaugelis būsimų pilotų įgijo įgūdžių. Priešingai, JAV vežėjai tikisi, kad pilotai, prieš pateikdami paraišką tapti komerciniais pilotais, sukaupė šimtus valandų savo paties nikelio.

Pilotus, kurie gali susiskirstyti ir likti susikaupę, ieško amerikietis, o anksčiau TWA (kurį amerikietis įsigijo 2001 m.). TWG korporacijos saugos viceprezidento pareigas ėjęs Hughas Schoelzelis dalyvavo samdant šimtus jų. Jei žmona padavė skyrybų prašymą arba vaikas surūkė puodą arba prostatos testo rezultatai buvo blogi, pilotas gali tai atmesti. Nėra taip, kad jie nesijaudina, bet jūs negalite jaudintis dėl to, kad kilsite iš 777. Ne visi gali tai padaryti, bet praktiškai visi pilotai.

Puikiai paskirta kabina

Pasirinkti tinkamus pilotus yra labai svarbu, tačiau taip pat reikia užtikrinti, kad jų darbo aplinka pagerintų jų darbą - net ir didžiausi reaktyviniai laineriai skraidinami iš kabinų, kurios vos didesnės už vidutinio dydžio automobilį. Skrydžio valdikliai ir ekranai yra kompaktiški, daugiafunkciniai ir išbandyti, kad būtų užtikrinta, jog jie pateikia reikiamą informaciją lengvai matomame ir lengvai valdomame pakete, teigia Julianne Fox Cummings, pilotė ir žmogiškųjų faktorių inžinierė, dirbusi su „Boeing“. rodomas „787 Dreamliner“

Kiekvieno valdiklio, žibinto, jungiklio ir funkcijos dydžiui, formai, išdėstymui ir išvaizdai yra priežastis, sako Cummingsas. Lėktuvas skraido visą parą, todėl prietaisai turi būti matomi bet kokiomis šviesos sąlygomis. Be to, pilotai turi žinoti, kad jei jie padarė įvestį, sistema ją gavo. Jie turi gauti grįžtamąjį ryšį, jei padaro klaidą. Tai tik keletas dalykų, kuriuos turime apsvarstyti. Skrydžio denio inžinieriai tikrina savo darbą, stebėdami pilotus simuliatoriuose ir matuodami, ar valdikliai yra pasiekiami, ekranai matomi ir sėdynės patogios ilgą laiką.

Keleivių salonas

Kaip būtų šone iš kabinos durų? Nesijuok, bet tiek pat dėmesio skiriama vietai, kurioje sėdi. Talpos arba ankštos, pirmos klasės ar ekonomiškos, visos lėktuvo sėdynės atitinka griežtus patvarumo ir galvos smūgio apsaugos standartus. Šiuolaikinė lėktuvo sėdynė gali atlaikyti 16 kartų didesnę gravitacijos jėgą. Tai reiškia, kad lėktuvas juda ir staiga jį sustabdo. Greitis, kurį jis stabdo, yra 16 g, - aiškina Davidas Esse'as, MGA inžinerijos bandymų inžinierius Viskonsine. Ir sėdynių apsauga tuo nesibaigia. Audiniai ir pagalvėlės yra atsparūs ugniai ir savaime gęsta, jie neišskirs nuodingų dūmų. Netgi daiktai, kuriuos rasite sėdynės atlošuose, yra išbandomi, kad įsitikintumėte, jog jie negali tapti mirtini. Salono sienų izoliacija yra antipireninė, o gaisro atveju avarinis apšvietimas yra arti grindų. Tai leidžia lengviau rasti išėjimus dūmų pripildytoje salone, sako „Boeing“ O'Donnellas.

Svarbiausia prisiminti: dauguma komercinės aviacijos avarijų nėra mirtinos. (Iš 301 avarijos visame pasaulyje per pastaruosius 10 metų mažiau nei ketvirtadalis žuvo.) Jūs skaitėte apie lėktuvus, kurie praranda aukštį, sako Esse. Girdite apie lėktuvus, kuriuose nusileidimas nusileido ir jis nuslydo nuo kilimo ir tūpimo tako į purvo krūvą. Tuose įvykiuose mirs labai nedaug žmonių.

Oro eismo kontrolė

Lakūnai ir lėktuvai gali būti komercinės aviacijos šou žvaigždės, tačiau užkulisiuose kuriama nauja, beveik į „Žvaigždžių karus“ panaši oro eismo sistema, kur GPS valdomi lėktuvai skraidys patys suprogramuotus maršrutus, bendraudami su kiekvienu kita ir su žeme. Tai labai skiriasi nuo tų laikų, kai lėktuvams nukreipti buvo naudojami žemėlapiai, lentos, pieštukų ir popieriaus skaičiavimai. Praėjusiais metais išskridus daugiau nei 28 milijonams skrydžių, norint saugiai ir efektyviai valdyti didžiulį - ir vis didėjantį - orlaivių skaičių, reikia gana sudėtingo proceso.

Daugelis lėktuvų šiandien gali veikti geografiniame lange taip tiksliai, kad jų horizontali padėtis išlieka per sparnų ilgį, o vertikalus nuokrypis yra mažesnis nei uodegos aukštis, sako Kenas Shapero, „GE Aviation“ rinkodaros direktorius. Sujungus borto ir antžemines sistemas danguje atsiranda greitkeliai, kur niekas neišlenda iš savo juostų.

Automatika nustato lėktuvų trajektoriją, o oro eismo kontrolieriai dažniausiai leidžia lėktuvams skristi, pažymi Steve'as Fultonas, buvęs oro linijų pilotas, įkūręs navigacijos bendrovę „Naverus“, kurią 2009 m. Įsigijo „GE Aviation“. blogas oras - tokie pavojai, kurie gali uždaryti oro uostus ir nukreipti lėktuvus - nebesukels chaoso. Tai visiškai kitoks pasaulis, sako Fultonas.

Oro uosto kontrolė

Akivaizdu, kad esminį saugumo pagerėjimą galima pamatyti tiesiai oro uosto nuosavybėje. Judesio aptikimo monitoriai rodo kiekvieną transporto priemonę ant kiekvieno kilimo ir tūpimo tako, riedėjimo tako ir terminalo vartų, o valdikliai gauna įspėjimus apie galimus susidūrimus. Dabar jis yra saugesnis nei kada nors anksčiau, sako Dale'as Wrightas, Nacionalinės skrydžių vadovų asociacijos saugos vadovas. Tai sumažina riziką, ir tai yra viskas.

Pinigai linijoje

2008 m. Komercinės aviacijos pasaulinis ekonominis poveikis buvo įvertintas 3,56 trln. USD. Tai atspindi įmones, tiesiogiai susijusias su komercine aviacija, ir tas, kurios stengiasi pritaikyti naujausius mokslo ir inžinerijos laimėjimus, kad padėtų pramonei pasiekti vis aukštesnį saugos lygį. Aišku, daug kas važiuoja tai darant teisingai. Taigi kitą kartą, kai kapitonas jus priims laive, jūs tikrai galite atsipalaiduoti, atsipalaiduoti ir mėgautis skrydžiu, žinodami, kad saugiausia jūsų kelionės dalis dar tik prasidėjo.